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另外網站台中環線 - 中文百科知識也說明：台中環線：台中環線可以分為兩個部份： 北段自西開始依序經過台中縣清水鎮、神岡鄉與豐原市， “國道”四號前身為台中生活圈1號線，目前已經完工，分別在在中港系統交流道與“ ...

大同大學 工業設計學系(所) 吳志富所指導 許慈文的 不同經驗用路人對圖形化指示標誌認知之研究與設計 （2012），提出清水 系統交流道關鍵因素是什麼，來自於視覺認知、高快速公路、圖形化指示標誌、駕駛經驗。

而第二篇論文朝陽科技大學 營建工程系碩士班 林商裕所指導 鄭偉豐的 南部國道沿線礫石層邊坡穩定工法之研究 （2003），提出因為有 不規則淺層滑動、土釘、植生網毯、FLAC、STABL 6的重點而找出了 清水 系統交流道的解答。

最後網站[攝影]【台中市清水區】清水(中港系統)交流道。璀璨夜色盡收 ...則補充：拍車軌一直是喜歡的拍攝題材來中部拍車軌國道三號中港系統，清水交流道絕對是首選錯綜複雜的交流道迎接夜晚的來臨藍調天空也是攝影人所追求的通常於 ...

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今(4)日立法委員林佳龍在交通委員會質詢交通部長毛治國及觀光局長謝謂君。

林佳龍質詢毛治國有關中彰快速公路增設閘道連接國道一路，台中的環狀公路快要形成了，未來車流的方向、動線不一定經過市區直接在外環經過，所以環中路跟中清路附近很需要增設閘道，現在的方案是否要定位為系統交流道，預算是22.2億，不包括用地與拆遷，經費要如何處理?毛治國答覆，台中市環道系統是相當完整，還要跟高速公路銜接點，原來的規劃用地取得有點問題，現在由台中市政府重新再規劃，規劃後由高公局審查。林佳龍表示，這是地方的交流道，是否定位為系統的交流道? 國道四號道路由大里、太平銜接環中路後，南北向又有國道一號，預期近期內就會塞車，若能增設閘道連接國道一路，即能打通任督二脈，年底前有沒有辦法完成，或由高工局接續。毛治國答覆，會盡快，就看台中市政府怎麼規劃。

2005年林佳龍提出大台中山手線，也在當時要求交通部同步評估，現在交通部鐵路局也提出四個方案，其中有一個方案四南北向，也是他一直再主張清水到追分雙軌化，配合公路的立體化，這對高鐵、台鐵的銜接非常重要，可不可以優先推動?交部表示，台鐵現在做出來的是路線、技術可行性研究，要落實財務面可行性研究還有一段距離。林佳龍表示，評估從2005年到現在已經七年了，會不會太久?毛治國表示，台中市政府要求一筆規劃費，是不需要2000萬那麼多，台鐵把過去做的研究報告移轉給台中市政府去整合研究，由台中市政府做一個整個運輸系統及路網的規劃，交通部希望由台中市政府來主政，經建會也要看財務計畫，結合都市開發、都市更新結合、配套，把軌道系統的財務效益規劃出來，經建會才能評估核定。

林佳龍說，五都在發展捷運，台北捷運得天獨厚，高鐵捷運採用BOT，台中只有綠線高架，也沒有路網搭配，是很大的風險。過去胡市長主張七條輻射從市中心出去，技術、財務不可行，市政府要承擔起責任提出整合性的方案。

林佳龍質詢毛治國，觀光局 105年觀光客目標是一千萬人，要達到這個目標，要投入政府有、民間甚麼樣的努力，並且觀光客量不等於質，甚麼作為讓來的人還想要再來?毛部長表示，目前三分之一是回頭客，交通部以每年增加一百萬的趨勢預估朝一千萬人觀光大國邁進，也提醒相關觀光業界做該有的投資以掌握商機。

不同經驗用路人對圖形化指示標誌認知之研究與設計

為了解決清水 系統交流道的問題，作者許慈文 這樣論述：

高（快）速公路的圖形化指示標誌設置目的為使用路人在駕駛於高（快）速公路時，在間接銜接其它國道之系統交流道(簡稱間接通達)能清楚的指引其出口。然而，根據現況調查顯示，現在圖形化指示標誌的資訊顯示方式常引起用路人誤解，造成臺灣用路人在路線判斷上混亂。因此本研究以視覺人因為基礎，首先探討影響視覺認知圖形化指示標誌的牌面構成因子，進而進行圖形化指示標誌的改善設計，研究變數含駕駛經驗、路型簡化程度、文字資訊位置、文字與主線箭身之距離等四項。本研究先檢視用路人對現有高（快）速公路圖形化指示標誌牌面之需求，然後蒐集圖像理解心理學與交通標誌牌面設計之評估等相關研究，參照台灣、日本、韓國、美國、英國與德國之牌

面設計規範與完形理論，進行實驗樣本的牌面設計，獲得各參數組合之二十個樣本牌面後，由認知實驗獲得不同駕駛經驗受測者對於牌面的能解度評估結果，研究結果顯示，交流道一次出口與二次出口類型兩種圖形化指示標誌牌主要設置路型，以半簡化路型、文字置於次箭頭下方的能解度較佳。並期望此圖形化指示標誌設計原則能增進用路人對於圖形化指示標誌的理解，以減少用路人在間接通達交流道出口迷路的情形。

南部國道沿線礫石層邊坡穩定工法之研究

為了解決清水 系統交流道的問題，作者鄭偉豐 這樣論述：

依據國道南部第二高速公路古坑系統交流道至梅山系統交流道現地調查所得結果，該路段主要地質為礫石。當初公路沿線礫石邊坡於設計階段時，採用了包括植生帶舖植工法及薄層噴植工法二種護坡工法，另部份邊坡高度較小之路段未予植生處理；由於此路段邊坡易受雨水侵蝕而形成侵蝕溝，並使其細粒料流失，造成邊坡植生效果不佳，所採用之護坡工法無法達到其預期之效果，本研究目的為建議適合之工法應用於現地礫石邊坡上，並探討邊坡之整體行為與穩定性。首先，進行相關文獻之整理，配合現地調查及相關案例(台中大坑、中二高清水至龍井段及中山高竹圍至三義段)之比較，利用極限平衡法(STABL 6)及數值分析法(FLAC 2D)兩種分析軟體，

針對南部國道礫石層邊坡之現況(平時、暴雨、地震)、現況影響因子(坡高、坡角、土壤摩擦角、凝聚力、地下水位)及邊坡保護工法(土釘埋設長度、傾角、水平間距、地下水位)等進行研究。藉由分析所得之結果，於南二高南下路段(277.8Km ~ 277.9Km)礫石邊坡上進行壓入式土釘工法及置入式土釘工法，配合植生網毯工程施作，並於現地規劃設置監測儀器，提供後續監測作業及邊坡穩定成效性分析之依據，可提供予南二高礫石路段養護與附近區域內重大工程之參考。本研究結果顯示：(1)配合礫石層之力學特性，考慮平時、暴雨及地震之影響，經STABL 6及FLAC分析結果得知，礫石邊坡之破壞面應為不規則淺層滑動或表面侵蝕滑動

，且暴雨狀態(地下水位因子)影響礫石邊坡穩定最大。(2)進行土釘工法分析得知，影響邊坡最大穩定因子為土釘長度，另土釘打設傾角方面，與邊坡坡角有絕對關係，應嚴格控制打設角度。(3)就分析軟體方面，因FLAC其考慮條件較完整，能獲得較經濟的結果，並可得邊坡表面及土釘兩端之位移量，故後續現地試驗規劃與設置均採用FLAC做為分析工具。(4)本研究提出以靜壓方式將圓鋼棒(D42)壓入礫石邊坡之壓入式土釘工法(新工法)，可避免傳統土釘打設時礫石土受到過大擾動，致降低內摩擦角之缺點，另可節省傳統土釘工程灌漿之費用及降低崩孔之危險等優點。(5)各工法配合邊坡上鋪設植生網毯，進行中層噴植植生，應可有效改善邊坡表

層受雨水之沖蝕等問題。

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