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國立臺灣大學 環境工程學研究所 蕭大智所指導 洪伯彰的 臺灣交通源空氣污染物之排放特徵與排放特性描述：以自強隧道實驗為例 （2019），提出EFCO關鍵因素是什麼，來自於隧道、交通源空氣污染物、排放因子、多元線性迴歸、PM毒性指標。
而第二篇論文國立中興大學 材料科學與工程學系所 吳威德所指導 李慶良的 不同氧化鎂與氧化鋁比例對氧化渣之黏度與發泡性的影響 （2015），提出因為有 電弧爐氧化渣、黏度、發泡的重點而找出了 EFCO的解答。
EFCO進入發燒排行的影片
臺灣交通源空氣污染物之排放特徵與排放特性描述：以自強隧道實驗為例
為了解決EFCO 的問題，作者洪伯彰 這樣論述：
隨著都市化的發展，民眾對於交通的需求量也逐漸增加，導致交通排放已成為大氣環境中粒狀污染物排放的主要來源之一。根據行政院環保署的空氣排放清冊(TEDS 10.0)所示，交通車輛的排放占細懸浮微粒(PM2.5)總排放量的26.29%。根據公共衛生的相關文獻指出若長期暴露於高濃度的PM2.5環境中會導致呼吸道疾病、氣喘及心血管疾病發生，甚至會提高死亡風險。由此可知分析交通污染源的排放特徵、建立及更新交通污染源的排放清單及評估其PM的毒性等，對於政府機關未來建立相關交通污染排放管制政策、法規或更新空氣污染物排放清單極其重要。本研究藉由調查臺北市自強隧道的污染物，了解臺灣交通源空氣污染物之排放特徵與排
放特性。自強隧道長度為819公尺，屬於臺北市公路中最長的隧道。本研究使用簡易空氣品質量測儀(Low-Cost Sensor, LCS)、七波段氣膠吸光儀(Aethalometer, Magee, AE33)以及口袋型微粒黑碳監測儀（MicroAeth®MA350）來量測隧道進、出口的微粒與等效黑碳(equivalent Black Carbon, eBC)的質量濃度。這些儀器皆具有高時間解析度，可以觀察隧道內部污染物隨著時間的變化趨勢。除此之外，本研究還建立了一套移動式系統，用於量測污染物隨著自強隧道下風處距離的變化趨勢。同時也使用PM2.5採樣器來進行濾紙採樣，並且透過ROS實驗，以DTT反
應速率推定氧化潛勢，進一步分析交通源PM的潛在毒性。根據研究結果顯示，在自強隧道內重型車車流會主導PM1.0與eBC濃度的變化，而轎車和機車則是會主導隧道內CO與CO2的濃度變化，其主要原因在於柴油與汽油引擎的燃燒機制不同而導致。而在eBC的分析數據中，本研究所建立的出口端AAE指數約在1.1~1.3之間，並且發現AAE的變化與隧道內重型車的占比之間具有中度的相關性(R=0.49)，且遠高於其他兩類車種。在移動式系統的實驗過程，我們發現eBC的濃度具有明顯的濃度衰減作用，但在氣狀污染物(CO、CO2)方面卻沒有該現象產生，此可歸因於隧道內涵洞所產生的微粒損失機制。在排放因子的計算中，本研究所建
立的排放因子相對於其他隧道略低，這可能與地理環境、年代、車種不同抑或是隧道內涵洞的作用…等因素所導致。除此之外，自強隧道中具有較高的CO排放因子，這可能是因為自強隧道中機車車流的占比很高，而機車通常會排放出更高濃度的CO。而在多元線性迴歸中，本研究發現重型車的PM1.0與eBC的排放因子最大，而轎車與機車的CO、CO2排放因子則高於重型車，此數據與濃度和車流的相關性分析結果吻合。最後在ROS的實驗分析當中，本研究透過OPDTT作為PM毒性指標，在OPDTTv數值在出口端大於入口端，但是OPDTTm卻相反，我們推測可能是因為新鮮的交通污染物其毒性較低進而導致出口端的OPDTTm較低，但因出口端的
PM2.5濃度較高使得整體OPDTTv依舊上升。而在OPDTTV的多元線性迴歸中，重型車為最大貢獻者，其可能原因分別為：(1)重型車往往能釋放出更高的PM2.5質量濃度；(2)柴油引擎所釋放的PAHs與n-alkanes碳鏈較短、分子量較低，因此較容易溶於水形成WSOC進而使OPDTTv上升。但若以整體上來敘述，我們也可以發現轎車與重型車的毒性排放貢獻卻是相近的，可說明轎車的毒性排放也是不可忽視的一環。
不同氧化鎂與氧化鋁比例對氧化渣之黏度與發泡性的影響
為了解決EFCO 的問題，作者李慶良 這樣論述：
本研究利用高週波爐預熔電爐渣系配方，並利用熱力學模擬軟體Thermo-Calc進行熔點與相分率的計算。實際之渣樣組成，使用XRF-WDS分析實際獲得之渣樣成分，搭配化學濕式滴定分析確認FeO含量控制在誤差範圍內。以DV III RV黏度計進行高溫黏度測量，且在高溫環境下對樣品進行水淬後，以XRD繞射分析樣品的組成相。探討不同配方對相組成、黏度與發泡性質之影響。本研究設計將五組配方之鹽基度(B2)固定為2.0，FeO為20wt.%，並由不同比例的MgO與Al2O3組成。實驗結果發現，由XRF-WDS與化學濕式滴定分析確認，配方設計與所得的預熔結果吻合。XRD繞射分析的結果顯示MgO/Al2O3
比高於0.96之三組別，由Ca3Mg(SiO2)4與(Fe,Mg)O為主要組成相；MgO/Al2O3比低於0.37之兩組，則由Ca2Al(AlSiO7)與(Fe,Mg)O為主要組成相。並在黏度分析中發現，MgO/Al2O3比為0.96且在1500°C時，黏度僅只有20.3cP，具有所有組別中最低之黏度值，而當MgO/Al2O3比增加，因熔點提升與 MgO固相顆粒的存在，使得黏度大幅度提升，當MgO/Al2O3比為10.61時在1500°C可達671.85cP；另外隨著MgO/Al2O3比，組成相由Ca3Mg(SiO2)4轉為Ca2Al(AlSiO7)，而使黏度有些許的提升，MgO/Al2O3=
0.05且在1500°C時，有58.8cP的黏度表現。利用本實驗建立之發泡高度量測儀，對在室溫環境下的甘油水溶液樣本進行發泡。發現在固定氣體流速為439ml/min條件下，在黏度為100cP～1000cP之間，與發泡高度呈現線性關係。而在高溫熔渣測試中也觀察到在100cP～1000cP的黏度之間也與發泡高度呈現線性關係。