591公車班次的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列懶人包和總整理

掌握班次的旅客與大眾運輸的票價競爭

為了解決591公車班次的問題，作者施雨伸 這樣論述：

摘要 2007年3月2日高鐵正式營運後，高鐵成了國內陸上最快速的列車，使得台鐵、國內航空及國道客運客源大量流失，各大眾運輸業者無不想盡辦法因應高鐵的加入，其中國內航空受到的打擊最大，很多西部航線都面臨停飛的窘況，台鐵雖然有受到影響，但其引進新型列車，更改時刻表，所以受到的影響有限，可是台鐵專有路權的優勢已不在，因此各運輸業者如何訂定其適當票價及班次，以獲得最大報酬，是一個很重要的課題。 本文採用一個二階段賽局，探討一家公營大眾運輸業者與一家民營大眾運輸業者在面對預先看過班次和未預先看過班次的旅客的情況下競爭，該如何決定班次與票價。在第一階段，兩家大眾運輸業者之間互動達到競爭均衡班次，進入

第二階段大眾運輸業者之間互動達到競爭均衡票價，及兩種型態的旅客選擇是否會搭乘大眾運輸並產生對於兩家業者運輸服務的需求量。 研究結果顯示：(1)當大眾運輸業者排班的班次數愈少時，交通運具到達目的地的行車時間會愈長。(2)當旅客的單位時間價值愈高時，大眾運輸業者會增加班次。(3)當旅客覺得兩家大眾運輸業者服務品質沒有差異時，兩家大眾運輸業者都會增加班次來吸引旅客。

都會區大眾運輸整合聯運下費率與服務水準之最佳化

為了解決591公車班次的問題，作者許哲瑋 這樣論述：

本研究係以捷運與其接駁公車系統整合營運為研究對象，以社會福利最大為最佳化目標，建立大眾運輸營運整合之數學分析模式，以探討捷運、公車整合大眾運輸系統之最佳聯運費率與服務水準，同時分析整合系統中各項供給、需求參數與費率和服務水準決策變數間之關係。 以往大眾運輸分析研究多以單一大眾運輸系統為對象，忽略不同系統間相互連結的影響，且傳統大眾運輸定價法則偏重營運成本計算，對於票價造成需求變化的效應較少探討與導入。本研究所建構之模式，考量大眾運輸需求係隨接駁公車班距、捷運票價等決策變數有所變化，模式求解係在損益兩平限制下社會福利最大化之系統最佳狀態，並可獲得捷運票價、接駁公車班距、接駁

乘客所付票價之最佳解。 由於本研究所提之數學模式求解過程較為複雜，本研究考量求解複雜度與最佳解準確性，利用數值實例與數學規劃法進行最佳解之數值分析，同時提出不同的營運情境進行比較，說明接駁公車分區與其潛在需求對於決策變數最佳解分別有不同程度之影響，最後則對模式中之重要參數進行敏感度分析，並討論其結果在整合大眾運輸系統設計上的政策意義。此外，本研究構建之模式係以一般化捷運車站與其接駁公車系統為探討對象，而分析之捷運票價係以平均旅次長度為基礎，進一步以平均旅次長度與最佳票價可獲得每公里最佳費率，因此決策者在應用上可根據捷運站與市中心區距離進行各站票價計算，模式具有實用性。

研究結果顯示，在大眾運輸整合營運情況下，接駁公車轉搭捷運之乘客與直接步行搭乘捷運之乘客所付票價之比值約為1.021，相當於系統營運者提供近似免費或大幅折扣之接駁公車服務，可使此整合之大眾運輸系統獲得最大社會福利。進一步進行敏感度分析可知，捷運系統邊際成本相對於接駁公車相當小，顯示捷運系統所收票款除可支付捷運成本外，仍有餘力負擔大部分之接駁系統成本，充分發揮大眾運輸之能量，以獲得系統最佳化結果。本研究所構建之模式及其數值實例分析結果，在實務上可作為捷運與接駁公車整合規劃與管理工作中，訂定費率、服務水準、以及相關政策與方案之參考依據。