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在中國一帶一路下對馬來西亞東海岸鐵路計劃之政策評估

為了解決無框行動違約金的問題，作者張家瑜 這樣論述：

由於馬來西亞其特殊的地理位置，馬六甲海峽處於國際中央樞紐地帶，中國將馬來西亞視爲東南亞一帶一路合作計劃裏的核心地點。自2013年一帶一路計劃開始，截至2016年，短短的3年時間，中國已經成爲馬來西亞最大的貿易國。種種數據也開始顯示，自一帶一路合作計劃進入馬來西亞，馬來西亞不管在基礎設施的建設、貿易等方面，逐漸開始依賴中國。 東海岸鐵路計劃之所以會被國民以及一些專家詬病，除了其離譜的高額成本外，東海岸鐵路計劃成功的可能性也不被專家及民衆看好。東海岸鐵路計劃裏路綫主要經過馬來西亞西部半島，圍繞其東部海岸運行。在馬來西亞西部半島，大城市都圍繞在西海岸，如吉隆坡、檳城、柔佛等等，這些地區也屬於人

口密集地帶。而這些地區除吉隆坡外，檳城及柔佛目前尚未擁有發達的大衆運輸。東海岸則屬於人口較稀疏的地區，很難想象爲何政府選擇將如此高額成本的建設設立在東海岸而不是西海岸，本研究將會以實際資料去探討此問題，並且將直接給出東海岸鐵路計劃目前建造所面臨的一些問題，以及未來開始營運之後，該如何避免重蹈覆徹吉隆坡LRT的營運問題，並且針對所列出的問題給出可能解決方案，如何贏得馬來西亞民衆對於大衆運輸工具的信任。 本研究主要探討馬來西亞在2018年政黨論題前後，是如何去看待中國一帶一路政策，並且運用馬來西亞人民運距選擇，去分析東海岸鐵路計劃的興建是否適合馬來西亞。

跨越田野與創作的界線----青年勞動九五聯盟的創意行動與媒體策略

為了解決無框行動違約金的問題，作者陳曉雯 這樣論述：

臺灣從解嚴以後到八０年代末期，社會運動極為興盛，大學生也在這種氛圍下開始校園民主運動，並聲援校園外風起雲湧的民間自力救濟運動。但是在九０年代以後，臺灣的社會運動逐漸沈寂，但是其中有許多都化為正式立案的非營利組織，以延續過往的運動能量；而過去年少輕狂的學運份子，有的後來進入體制，也有的後來走向基層、推動人民自主結社，由下而上地以各種社會力量繼續有組織地提出訴求。而這「理性化」的過程，也延續到其後發生的社會運動上。但是在這個國家與企業都在使用廣告行銷與公關手段，導致公共領域再封建化的時代裡，非營利組織應如何在公共領域中奪取議題的詮釋權？本文從行動者的角度，以青年勞動九五聯盟的創意行動與媒體策略為

例，在事件的參與和行動中再回頭進行反思與分析，並回應到原先的問題意識：有關作為「知識人」的傳播者，如何能更積極地為社運組織帶來力量和影響？本研究發現，非營利組織若要在公共領域上搶奪議題的詮釋權，除了組織化的內部分工，並解決財務問題以外，還必須以人民的「生活世界」作為其論述的底蘊，來挑戰被國家與企業所把持的「系統世界」，進而促成改變。而非營利組織之所以能提出人民的「生活世界」，則是建立在組織者平日與他們的群眾同在的過程裡。而非營利組織以創意行動與媒體策略推展議題，並以「影像紀錄」作為其提出論據的管道之一，則是建立在各非營利組織的發展脈絡與生存策略上，形成一種內在鑲嵌的關係。本研究發現，非營利組織

若要在公共領域上搶奪議題的詮釋權，除了組織化的內部分工，並解決財務問題以外，還必須以人民的「生活世界」作為其論述的底蘊，來挑戰被國家與企業所把持的「系統世界」，進而促成改變。而非營利組織之所以能提出人民的「生活世界」，則是建立在組織者平日與他們的群眾同在的過程裡。而非營利組織以創意行動與媒體策略推展議題，並以「影像紀錄」作為其提出論據的管道之一，則是在各非營利組織的發展脈絡與生存策略上，而有不同的呈現方式，形成一種內在鑲嵌的關係。