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高速鐵路運量預測模式重建與分析

為了解決員林客運台中高鐵站的問題，作者林威任 這樣論述：

高速鐵路具備高速度、高運能及低污染等優點，是相當具有吸引力之城際運具。自2007年台灣高鐵通車以來，即大幅縮短台灣西部走廊各大城市間的旅行時間，成就「一日生活圈」之概念。由於建設高速鐵路需要相當龐大的投資成本，若由政府主持興建，受到行政程序繁複即財政負擔的影響，將可能使通車時程不斷延宕。近年許多國家將大型公共建設轉向私有化的替代方案。台灣高鐵是世界上最大的BOT建設案，但自通車以來，營運即受到運量不足的影響，造成龐大的財務赤字。於2009年因財務困難，迫使政府不得不提供資金援助。1990年代，交通部高鐵籌備處所委託幾家顧問公司預測高鐵的運量，但大多報告皆樂觀預估運量及營收，是造成後續財務規劃

不佳的成因之一。然而由於實際通車日期與當初預測時程不同，許多社會經濟條件已不可同日而語，在20年後的今日與當初所預期之條件大多不符，如GDP、人口、基本費率及行車時間皆不同。此外，台灣社會經濟環境和人文地理因素與其他國家有很大的不同，委託之顧問公司多以他們的經驗來推測需求量，但未必適用於台灣。本研究欲根據台灣高鐵的經驗，重新建構高速鐵路運量預測模式。該模式分為兩個部分，一為直接總體需求模式，另一為總體羅吉特模式（運具分配模式）。利用歷史巨觀資料校估模式參數，並以台灣高鐵通車後之實際數據驗證模式參數。與實際運量相比，本研究所提出之高鐵運量模式預測誤差約為15%。以次模式預測20年內的高鐵運量及營

收值，結果顯示，即將營運通車的高鐵新增三站(苗栗、彰化及雲林)，在民國110年的預測情境下，可增加16％運量量及11％的營收，即對營運有正面幫助。但這三站所貢獻的運量及營收將比現有高鐵嘉義站更低。在高鐵票價策略方面，本研究結果顯示現今台灣高鐵所制定之票價可幾乎創造最大之營收，因此目前票價措施算是合適。在高鐵接駁時間方面，當接駁時間越少，可有效吸引短途旅客(尤其是通勤旅客)，若高鐵站與目前傳統鐵路車站共構，可減少大量的接駁時間，民國110年計算結果顯示會約有55％的運量提升及30％的營收增加。