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印尼對中國大陸之避險策略分析：以佐科威政府為例

為了解決重慶幹線動態的問題，作者賴彥鈞 這樣論述：

近年來，由於中國的經濟、軍事實力的大幅上升，對亞太區域，甚至對全球都造成了一定的影響。而隨著一帶一路政策的出台及其對區域的政治、經濟影響也成為學界討論的焦點，在這樣的背景下，作為全球經濟成長重點地區的東協各國自然成為觀察的對象。而近年內，越來越多學者採取了「避險策略」的理論架構來觀察東協各成員國各自是如何處理他們與中國大陸的政治經濟關係。本文將循避險策略的理論架構，對東協中具有舉足輕重地位的印尼在佐科威總統第一任期內所採取的各項對中國大陸；對其他區域內重要合作夥伴的政策做一完整回顧，並依據本文的觀察結果提出佐科威政府在處理印尼與中國大陸間政經關係時的方式、政策傾向、發展脈絡，以及對未來印尼-

中國大陸關係的發展做出預測。

兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究

為了解決重慶幹線動態的問題，作者鍾道明 這樣論述：

兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 摘要 海峽兩岸在二十一世紀初同時邁入高速鐵路時代，兩者的長度與規模不同，卻都引起舉世關注與稱羨。原因在於台灣高鐵係目前全球唯一採取以民間投資興建和營運的BOT模式執行，而大陸則係以跨越式發展模式在短短數年完成逾萬公里的高鐵。然彼等發展過程中卻出現某些爭議和問題，事實真相為何與該如何解決，確實值得研究探討。 台灣高鐵構想始自1973年台鐵局的超級鐵路計畫，1992年行政院核定高鐵路線後，其徵地特別預算卻於1993年遭立法

院全數刪除，並決議要求民間投資興建。台灣高鐵改採BOT模式於2000年起興建，2007年營運，過程可謂曲折多變。台灣高鐵雖係政府重大交通政策，但三十餘年來經歷了多位行政院長和交通部長，其財務困窘問題迄今未解。 大陸高鐵構想始自1990年中共鐵道部的京滬高速鐵路線路方案，鐵道部自1996年起以十年時間自主研製電動機車和實施六次提速，然國務院於2004年決定建設四縱四橫高鐵後，鐵道部改採以市場換技術模式引進高速列車後，高鐵建設突飛猛進。但2011年發生動車追撞事故和鐵道部官員涉貪事件，使鐵道部於2013年遭裁撤、改隸交通運輸部。 本文以艾利森的政府決策模型中的理性行為者、組織過程/行為以及政府

/官僚政治模型，研究兩岸的高鐵發展過程中，何者居關鍵地位。本研究顯示，兩岸的高鐵發展過程均深受國內外政治經濟情勢影響。而兩岸高鐵的規劃研究、政策發展與執行過程，都顯示組織過程/行為決策模式扮演了專業重要角色。而兩岸政府領導人以有限理性做出高鐵決策，彼等功過有待長期觀察。台灣由於需經立法院審查預算與介入，使台灣高鐵受政府/官僚政治決策模型影響較之大陸高鐵複雜多變。